根據(jù)英國(guó)《每日郵報(bào)》消息，英國(guó)飛機(jī)制造商Boom Supersonic最近正在努力復(fù)興超音速飛行技術(shù)。他們正在研究一款能夠打破音障而且速度極快的超音速飛機(jī)，其所用的飛行時(shí)間是目前飛行時(shí)間的1/2。Boom Supersonic的首席執(zhí)行官Blake Scholl表示，希望用2000架Boom Supersonic超音速飛機(jī)連接全球各地的城市。

　　據(jù)估計(jì)，首批乘客會(huì)在2023年乘坐Boom Supersonic超音速飛機(jī)進(jìn)行全球旅行。而兩家名為Aerion和Spike Aerospace的初創(chuàng)公司也計(jì)劃在2023年之前完成超音速飛機(jī)的研發(fā)。2023年，似乎成為了一個(gè)值得期待的年份。

　　不過(guò)，超音速飛機(jī)并不是最近才被研制出來(lái)，在上個(gè)世紀(jì)就很是火爆了一陣子，只不過(guò)在協(xié)和式超音速客機(jī)于本世紀(jì)初發(fā)生事故之后，超音速飛機(jī)的熱度便迅速冷卻?？醋罱嗉夜狙兄频那樾危羲倏蜋C(jī)頗有復(fù)興之勢(shì)。

　　但是，在期待超音速客機(jī)的同時(shí)，也不得不考慮其進(jìn)入民用市場(chǎng)可能遇到的阻礙，技術(shù)、成本、用戶習(xí)慣等諸多問(wèn)題此刻正在影響著超音速飛機(jī)在民用級(jí)市場(chǎng)的普及。那么，人類真的能在5年內(nèi)用上超音速飛機(jī)嗎？

　　一、超音速客機(jī)由來(lái)已久，因事故冷卻近來(lái)有復(fù)興之勢(shì)

　　金庸說(shuō)：天下武功，唯快不破。在高速運(yùn)轉(zhuǎn)的現(xiàn)代社會(huì)，人們對(duì)“快”的追求更是達(dá)到極致。吃快餐、喝速溶咖啡、碎片化閱讀，而出行更是對(duì)快速到達(dá)充滿渴望，盡管高鐵、飛機(jī)等交通工具一再提速，但人們對(duì)速度總是懷有更高的追求。

　　在這種心態(tài)下，超音速成為引發(fā)人類探究興趣的技術(shù)。音速即聲音的速度，超音速就是大于音速的速度。在研究飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)規(guī)律時(shí)，通常把1.2～5倍音速的飛行速度稱為超音速。因其速度極快，所以超音速飛機(jī)早就成為人類研究的對(duì)象。

　　上世紀(jì)50年代，噴氣式客機(jī)時(shí)代到來(lái)，國(guó)際民航界一再提升飛行速度，對(duì)超音速運(yùn)輸市場(chǎng)的前景抱有極大期望。20世紀(jì)60年代，世界航空業(yè)的發(fā)展進(jìn)入“黃金時(shí)代”，冷戰(zhàn)背景下的航天飛機(jī)、宇宙飛船等軍備競(jìng)賽如火如荼，而相互較勁的蘇聯(lián)和歐美在超音速飛機(jī)的研制方面也展開了激烈的競(jìng)爭(zhēng)。

　　Tu-144超音速客機(jī)是由圖波列夫設(shè)計(jì)局研制的超音速飛機(jī)，于1977年11開始客運(yùn)飛行，但由于技術(shù)上的一系列問(wèn)題，Tu-144發(fā)生過(guò)空中解體等嚴(yán)重事故，不得不在1984年退出航線。盡管Tu-144是世界上最先起飛的超音速民航客機(jī)，但從技術(shù)和商業(yè)的角度來(lái)看都不能算是成功。

　　與此同時(shí)，英法兩國(guó)開始聯(lián)合研制協(xié)和號(hào)超音速客機(jī)，美國(guó)也開始研制波音2707超音速客機(jī)。隨著蘇聯(lián)的超音速客機(jī)計(jì)劃告一段落，協(xié)和號(hào)在1969年研制成功，并于1976年1月21日投入商業(yè)飛行，是當(dāng)時(shí)世界上唯一投入航線運(yùn)營(yíng)的超音速民用客機(jī)。

　　此后，協(xié)和號(hào)平穩(wěn)運(yùn)行了20余年，直至2000年一次起火事故，導(dǎo)致113名乘客和機(jī)組人員全部罹難，曾經(jīng)被視為超音速客機(jī)領(lǐng)跑者的協(xié)和號(hào)從此被冷落，到2003年協(xié)和式飛機(jī)全部退役。至此，超音速客機(jī)市場(chǎng)進(jìn)入冷卻期。

　　從上世紀(jì)60年代研制，到70年代中期商用，再到本世紀(jì)初停運(yùn)，這一過(guò)程在某種程度上反映出了人類在一個(gè)瘋狂的時(shí)代對(duì)航運(yùn)需求的冒進(jìn)態(tài)度。當(dāng)時(shí)航空界的氣動(dòng)設(shè)計(jì)水平不高，大規(guī)模的計(jì)算流體力學(xué)尚未得到應(yīng)用，復(fù)合材料更是處于萌芽狀態(tài)，這種境況下研制出的超音速客機(jī)注定是不成熟的產(chǎn)物。

　　此外，當(dāng)時(shí)的超音速客機(jī)在設(shè)計(jì)階段未能考慮環(huán)境相容性，所以廢氣排放程度十分嚴(yán)重，聲爆更是無(wú)法解決的大問(wèn)題。所以關(guān)于超音速客機(jī)的質(zhì)疑聲一直不曾斷絕，協(xié)和號(hào)的事故只是諸多問(wèn)題爆發(fā)的導(dǎo)火索，而超音速飛機(jī)曇花一現(xiàn)后的沉寂其實(shí)也在情理之中。

　　此后，波音公司曾在2001年提出研制Sonic Cruiser概念超音速客機(jī)，其速度比如今許多民航客機(jī)還要快，但最終因設(shè)計(jì)難度過(guò)大，在耗費(fèi)數(shù)十億美元后作罷。

　　近些年，隨著降噪技術(shù)的進(jìn)步及商業(yè)飛行成本不斷降低，超音速飛機(jī)又隱隱呈現(xiàn)出復(fù)興的勢(shì)頭。美國(guó)喬治梅森大學(xué)的助理研究員Samuel Hammond認(rèn)為：“有了更輕的材料、更高效的引擎、更出色的計(jì)算機(jī)模型、更豐富的經(jīng)驗(yàn)，如今我們完全有可能生產(chǎn)出比協(xié)和號(hào)速度更快、票價(jià)更低的飛機(jī)?！?/p>

　　與此前熱衷大型超音速飛機(jī)不同，如今這一輪熱潮集中在小型載人超音速公務(wù)機(jī)方面。如俄國(guó)蘇霍伊公司與美國(guó)格魯曼公司合作制造的S-21超音速公務(wù)機(jī)，以及歐洲達(dá)索公司的超音速飛機(jī)項(xiàng)目，都從一定程度上解決了噪聲、污染及效率問(wèn)題。

　　其實(shí)對(duì)于超音速飛機(jī)而言，能夠起飛只是最基本的步驟，想要大規(guī)模實(shí)現(xiàn)商用，需要將飛行效益、旅客體驗(yàn)等各個(gè)方面的因素加以綜合考慮并據(jù)此改進(jìn)。誠(chéng)然，超音速飛機(jī)商用的市場(chǎng)潛力是巨大的，但在這之前，仍不可避免地要經(jīng)歷一個(gè)較長(zhǎng)的演變過(guò)程。

　　二、超音速客機(jī)市場(chǎng)需求廣闊，但5年內(nèi)商用很勉強(qiáng)

　　超音速客機(jī)的市場(chǎng)其實(shí)是非?？捎^的。以中國(guó)為例，今年春天，攜程成為了超音速客機(jī)公司Boom在中國(guó)的首家戰(zhàn)略合作伙伴。根據(jù)攜程提供的旅行報(bào)告顯示，中國(guó)出境游客在去年達(dá)到1.3億人次，而中國(guó)目前擁有護(hù)照的人數(shù)比率尚不足10%，存在著極大的增長(zhǎng)空間。

　　如今的世界追求速度，那么運(yùn)輸與對(duì)接工具也被要求提速，所以超音速飛機(jī)的重啟也成為必然。在中國(guó)高鐵提速之后，航空公司出現(xiàn)了非常明顯的旅客分流現(xiàn)象。據(jù)統(tǒng)計(jì)，800公里之內(nèi)的旅程，高鐵分走20%~30%的航空乘客。1000~1200公里分流率為15%-20%。這也促使航空公司推出各種價(jià)格優(yōu)惠希望留住客戶，其飛行效益也在一定程度上受到了影響。

　　那么1200公里以上該都是航空的“蛋糕”了吧，然而超級(jí)高鐵會(huì)分走這一部分流量。在今年6月的世界交通運(yùn)輸大會(huì)上，西南大學(xué)提出了將磁懸浮技術(shù)和真空技術(shù)結(jié)合的“多態(tài)耦合軌道”研發(fā)技術(shù)，能夠?qū)⒏哞F速度提升至每小時(shí)1500公里。

　　更廣為人知的當(dāng)屬馬斯克的“膠囊列車”Hyperloop。在經(jīng)過(guò)2年的測(cè)試之后，Hyperloop的首條試運(yùn)行線路已被批準(zhǔn)建設(shè)，從巴爾的摩到華盛頓只需5分鐘，馬斯克計(jì)劃10年內(nèi)建成連接全美的膠囊列車網(wǎng)絡(luò)。

　　由此看來(lái)，航空領(lǐng)域?qū)Τ羲亠w機(jī)的研制迫在眉睫。而且憑借著此前二三十年的研制基礎(chǔ)，對(duì)超音速飛機(jī)的技術(shù)攻關(guān)似乎還要易于超級(jí)高鐵。對(duì)超音速飛機(jī)而言，如何突破音爆是頗具難度的問(wèn)題。音爆是超音速飛機(jī)在超越音速時(shí)產(chǎn)生的強(qiáng)烈爆炸聲，此前的協(xié)和號(hào)即使在空中飛行，其產(chǎn)生的音爆也足以震裂地面，這也是后來(lái)協(xié)和號(hào)被禁的一大原因。

　　目前這個(gè)難題得到了較為有效的解決。例如NASA與軍火制造公司洛克希德馬丁共同研制的X系列超音速飛機(jī)將在不產(chǎn)生音爆的情況下實(shí)現(xiàn)超音速飛行，整個(gè)飛行中也只產(chǎn)生75分貝的噪音，與普通民航噪音差不多，該機(jī)型計(jì)劃于2021年首飛。

　　盡管超音速飛機(jī)技術(shù)方面的問(wèn)題在重啟研制之后很大程度上得以解決，但想要實(shí)現(xiàn)商用，卻依然面臨著不少問(wèn)題。在技術(shù)方面，雖然音爆問(wèn)題得到了有效解決，但目前尚無(wú)發(fā)動(dòng)機(jī)能夠適配超音速飛機(jī)。根據(jù)目前全球主要發(fā)動(dòng)機(jī)公司的狀況來(lái)看，為超音速飛機(jī)專門設(shè)計(jì)新的發(fā)動(dòng)機(jī)不太可能。更大的可能是在軍用發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上加以改進(jìn)，這需要巨額資金，并且要克服較高的難度系數(shù)，存在一定的風(fēng)險(xiǎn)。

　　在商業(yè)模式方面，目前的航空商業(yè)環(huán)境與協(xié)和號(hào)時(shí)代不同。那時(shí)飛機(jī)尚屬貴族消費(fèi)層級(jí)，而如今的民航在發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)完全平民化，在發(fā)展中國(guó)家也逐漸普及，所以航空公司以降低成本為重要任務(wù)，但超音速飛機(jī)在現(xiàn)階段的運(yùn)營(yíng)無(wú)疑需要極高的成本，這與航空公司當(dāng)前階段的任務(wù)是相矛盾的。

　　此外，超音速飛機(jī)的舒適性也不達(dá)標(biāo)。以協(xié)和號(hào)為例，它是單通道飛機(jī)，座椅布局為2+2，容納人數(shù)在100人上下。

　　按照一般民航的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)比照，舒適度略高于普通經(jīng)濟(jì)艙，遠(yuǎn)不及公務(wù)艙標(biāo)準(zhǔn)，但其價(jià)格卻居高不下。就為了節(jié)省幾個(gè)小時(shí)，以高出民航頭等艙數(shù)倍的價(jià)格去購(gòu)買超音速機(jī)票，對(duì)于多數(shù)用戶而言也并不劃算。

　　至于節(jié)省時(shí)間，本身也是個(gè)相對(duì)的概念?，F(xiàn)在的飛機(jī)設(shè)施愈加完備，服務(wù)齊全并且網(wǎng)絡(luò)連通性也在提升，能夠在飛機(jī)上就舒服地完成工作和進(jìn)行娛樂(lè)，許多人還會(huì)把在飛機(jī)上的時(shí)間當(dāng)作忙碌生活中難得的休憩時(shí)光，所以盡早到達(dá)目的地的需求恐怕也就沒(méi)那么強(qiáng)烈了。

　　最近十多年來(lái)總是不時(shí)傳出重啟或研發(fā)超音速飛機(jī)的計(jì)劃，其實(shí)這項(xiàng)歷經(jīng)了半個(gè)多世紀(jì)的技術(shù)已有所積累，想要再造一架經(jīng)濟(jì)性更高、更環(huán)保靜音的超音速客機(jī)不是問(wèn)題。但問(wèn)題是超音速客機(jī)與漸趨成熟的民航相比似乎沒(méi)有十分顯著的優(yōu)勢(shì)。另外，如果不解決固有的效益問(wèn)題，再快的飛機(jī)也難以在民用市場(chǎng)普及。

　　綜上所述，超音速飛機(jī)雖在技術(shù)上有所進(jìn)步，但在其他方面仍存在著不小的問(wèn)題，想要在5年內(nèi)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商用恐怕是十分困難的。

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