資本眼中的快遞最后一公里，末端的終極形態(tài)應該是“三網(wǎng)合一”。
?來源：國家郵政局
?作者：張磊(華平投資集團中國執(zhí)行董事)。原文標題《張磊：通過技術和數(shù)據(jù)提升效率》;文中觀點不代表本賬號立場，僅供參考
2018中國快遞“最后一公里”峰會于7月25日在北京舉行，峰會由中國郵政快遞報社主辦，國家郵政局發(fā)展研究中心、國家郵政局郵政業(yè)安全中心、中國快遞協(xié)會支持，主題為：蓄勢·革新·共進。美國華平投資集團中國執(zhí)行董事張磊出席并演講。
其表示快遞行業(yè)過去比較松散、比較單打獨斗，現(xiàn)在開始向更有規(guī)模的企業(yè)轉變。但目前來說，快運和倉儲配送企業(yè)集中度還相當分散。由此，張磊提出，物流行業(yè)下半場要把注意轉到效率，怎么通過技術和數(shù)據(jù)手段提升效率。
以下為演講實錄——
尊敬的各位領導、嘉賓：
中午好!剛才很多業(yè)內人分享了他們對中國快遞行業(yè)“最后一公里”的看法，我站在投資角度分享一些我們的看法。
先是老生常談的一頁PPT，很多物流中心和變革其實都是由商流的改變而帶來的。大家都知道，中國快遞其實近十年快速發(fā)展背后一個很大推動力是中國電商的發(fā)展，近兩年也有一些新的變化，最近兩年移動支付滲透率高速提高，我們看到由此催生一些新模式，比如摩拜單車，比如最近很火的無人零售業(yè)態(tài)，移動支付滲透率是背后很大的推動力。
由于消費方式和消費渠道的改變，物流也隨之發(fā)生了很多變化，從最早的物流只是中央倉到后來變的區(qū)域分倉，最近幾年微倉也很多，物流毛細血管更加健壯、更加發(fā)達，背后很多原因都是消費者對商流需求的提高，很多商家為了應付消費者需求，它的貨要不停的往前推，推的離消費者更近。
在這個轉變過程中，其實很多核心競爭力也隨之轉變，過去我們說拿CDC時候拿地是很重要的，好位置的地，如果前置微倉的話，地點并沒有那么重要，更重要的是背后的數(shù)據(jù)和技術支持。當貨這么前置時候，背后數(shù)據(jù)其實很重要。
同時，我們也看到物流由過去純貨物流向更專業(yè)物流發(fā)展。我們發(fā)現(xiàn)很多物流跟商流之間界限越來越模糊，很多物流是為供應鏈管理、供應鏈金融服務，自己在賦能角度講在扮演一個更重要角色，不只是搬運工的角色。
由此帶來的供給端改革，從過去比較松散、比較單打獨斗到現(xiàn)在向更有規(guī)模的企業(yè)轉變，最集中的快遞前五大企業(yè)占市場份額60%左右，快運和倉儲配送企業(yè)集中度非常分散，由于分散就帶來低效，我們把中國跟美國做一個比較，基本中國都在美國的1/3左右。
當然，這里面要解釋一下，這里面很多原因不是物流行業(yè)的原因，跟運輸貨物價值有關，包括一些中國的稅收體系帶來的現(xiàn)狀。
我們怎么改變這個現(xiàn)狀呢?我們覺得物流行業(yè)下半場應該看一些什么東西呢?如果物流行業(yè)上半場主要是商業(yè)模式驅動，比如做加盟，做一些眾包整合模式，這些解決的一個問題就是利益統(tǒng)一，通過統(tǒng)一利益設計好一個商業(yè)模式，迅速把規(guī)模做大。
我們覺得物流行業(yè)下半場要把注意轉到效率，怎么通過技術和數(shù)據(jù)手段提升效率。
跟大家分享一個小例子，2016年，我當時去參觀一個中國算是前三名的倉，我發(fā)現(xiàn)整個倉里全是亞馬遜機器人，我當時就問你們業(yè)務流程是誰定的?整個機器人是誰的?你們這些員工是誰的?后來知道整個業(yè)務流程、機器人包括后面數(shù)據(jù)支持甚至員工其實都是機器人公司的。
我由此想到是不是將來由1.0版到2.0版、由有人到無人過程中可以用數(shù)據(jù)可以重塑以前以經(jīng)驗和人力為主導的傳統(tǒng)模式?，F(xiàn)在中國倉大多數(shù)是人工倉，經(jīng)常掛著標幅，千里馬日行三千里。
我們投了做AGP企業(yè)，這個不是唯一的自動化解決方案，自動化解決方案有很多種，有穿梭車，國外有很成熟的解決方案，我們?yōu)槭裁催x擇這家公司呢?這家公司的模式可能更適合中國的現(xiàn)狀模式，國外比較傳統(tǒng)的自動化解決方案有幾個問題——
第一個問題，前置投入比較大，中國整個商流上游相對比較分散，很多企業(yè)可能一開始不太愿意花幾千萬上一個設備，AGP一個機器人幾千塊錢，企業(yè)決策容易很多。
第二個問題，由于雙11、618帶來的季節(jié)性很強，AGP機器可以多放幾臺，也可以少放幾臺。
第二個跟大家分享的案例，中通，我是2014年投的中通，投中通的時候，電子運單滲透率只有不到40%，這里面很感謝阿里巴巴，在過去幾年，致力于推動電子面單的滲透，到今天中通電子運單使用率已經(jīng)超過95%，隱含的意義是什么呢?把很多線下數(shù)據(jù)電子化，放線上，直接對應了自動化。從2014年、2015年投中通時候幾乎沒有自動化分撥中心，現(xiàn)在超過一半都有自動化分撥中心，從中看到了數(shù)據(jù)在里面提供的價值。
說到末端，“最后一公里”包括“開始一公里”，我們算了一下“開始一公里”和“最后一公里”占整個快遞成本60%。中通也上市了，快遞行業(yè)干線分撥中心規(guī)?；浅Ｃ黠@，快遞服務費主要付在“第一公里”和“最后一公里”。
在我們看來，將來解決“最后一公里”有三個網(wǎng)：人網(wǎng)、店網(wǎng)、機器網(wǎng)。目前主要是人網(wǎng)。我覺得這三張網(wǎng)將來是融合狀態(tài)，不同網(wǎng)絡有不同的適用場景。
每個網(wǎng)絡也有自己的優(yōu)點和缺點，比如驛站形式，有點是里面有人，在中國旺季時候柔性比較強，同樣因為有人，所以，他的服務質量不統(tǒng)一是很大問題。
再比如自提柜，好處是服務質量比較統(tǒng)一，問題是柔性比較差，在高峰期時候產(chǎn)能不夠，同時缺少人情味兒。
“最后一公里”提升和轉變需要時間的，比如我們當時快自提柜時候就發(fā)現(xiàn)了，一些重度使用自提柜的加盟商會一點一點裁人，為什么呢?比如社區(qū)場景下，一個快遞加盟商攬件已經(jīng)集中，派件可能需要20人，在人員配置上來講，實際上從派件這塊配的，開始使用自提柜時候，加盟商發(fā)現(xiàn)快遞員越來越閑了，他意識到了快遞員產(chǎn)能提高了，這個時候他就會做兩個事情，要不然規(guī)模更多業(yè)務，或者可以省掉一些快遞員，釋放更多的人力，“最后一公里”用一些新的方面和數(shù)據(jù)手段進行推動。
