谷歌設計無人駕駛汽車時，始終要求這種技術遵守交通規(guī)則。而現(xiàn)在，該公司還在訓練汽車學習人類的駕駛方式，包括如何走捷徑，如何擠進十字路口，以及如何越過雙黃線。

　　但谷歌的機器人卻會做出最壞的假設，并在它的“數(shù)字眼”發(fā)現(xiàn)潛在危險時頻繁剎車，有時候還會導致其他駕駛員突然停車。

　　“無人駕駛汽車有點謹慎過度。”谷歌無人駕駛汽車開發(fā)業(yè)務負責人克里斯·厄姆森(Chris Urmson)在今年7月的會議上說，“我們希望讓他們的駕駛風格更加接近人類?！?/p>

　　谷歌正在逐步推進無人駕駛汽車的商業(yè)化進程，本月早些時候招募了汽車行業(yè)老兵約翰·克拉夫西克(John Krafcik)擔任汽車項目CEO。該公司生產(chǎn)的無人駕駛汽車已經(jīng)在公共道路上行駛了100多萬英里，但要正式生產(chǎn)這種汽車，卻仍要面臨的一大挑戰(zhàn)：如何才能在人類駕駛員之間更加流暢地行駛。

　　自從2009年以來，谷歌無人駕駛汽車發(fā)生了16起輕微事故，其中12起是遭到其他車輛追尾。這一事故率高于全美平均水平，但谷歌表示，美國的統(tǒng)計數(shù)據(jù)并未涵蓋很多輕微事故，而這正是谷歌無人駕駛汽車經(jīng)歷的主要事故種類。

　　谷歌表示，該公司在所有事故中都沒有責任。但有人認為，這種汽車在面臨一些并不嚴重的風險時所采用的剎車習慣，或許是造成追尾比例過高的原因。

　　“為什么會被追尾？因為它開車像個電腦。”英偉達CEO黃仁勛說。英偉達設計的強大圖形處理器幫助谷歌的無人駕駛汽車識別物體。

　　黃仁勛表示，谷歌可以通過“深度學習”技術幫助電腦識別圖像和物體，從而彌補這一不足。而且可以隨著時間的推移逐步改進。

　　在《華爾街日報》記者最近體驗的一次試駕活動中，谷歌用雷克薩斯RX450h改裝的無人駕駛汽車總會時不時地猛踩或輕點剎車。

　　有一次，當有一輛汽車從后方迅速接近時，這輛雷克薩斯以為它要從前方插入自己的車道而踩下剎車。但實際上，那輛車只是沿著自己的車道超車。由于其他車輛都沒有剎車，因此在外人看來，谷歌無人駕駛汽車毫無理由地放慢了車速。

　　還有一次，這輛車因為交叉車流的視線不佳而停在繁忙的T字路口，大約等待了30秒后開始向左拐，但當街道另外一側的女士在人行道的邊緣行走時，它卻停在了交叉路口的中央。

　　“我認為，那一瞬間，我們擔心那人會闖過馬路?！惫雀锜o人駕駛汽車測試團隊主管納森尼爾·費爾菲爾德(Nathaniel Fairfield)說，“但更好的做法是不要突然停車。”

　　費爾菲爾德將此事記錄在筆記本上，并且表示，谷歌將會研究此事，并且考慮對電腦指令進行調整。谷歌還將把這一事件存儲在駕駛場景庫中，方便谷歌利用此事來測試改變一種形態(tài)是否會在其他情況下引發(fā)不安全的行為。

　　不過費爾菲爾德堅稱，這種謹慎做法并非導致谷歌無人駕駛汽車遭追尾的原因。

　　“我們顯然有些緊張過度。”他說，“但在這一切發(fā)生的過程中，我們始終都靜靜地坐在車里?！?/p>

　　谷歌總部附近的部分駕駛員表示，他們很討厭這種無人駕駛汽車。這種汽車會在T字路口緩慢前進，經(jīng)常走走停停。他們在左轉時也會小心過度，因為車上的軟件會計算最小安全轉彎距離。人類駕駛員則更多地憑借直覺來評估，但風險也更高。

　　費爾菲爾德表示，谷歌無人駕駛汽車已經(jīng)習慣了大半徑左轉，但這種方式卻會令其他司機感覺困惑，也會令乘客感到“古怪”。

　　在研究了人類的轉彎方式后，谷歌發(fā)現(xiàn)人類對待彎道的方式更直接，轉彎更早。所以，谷歌將此記錄到算法中。

　　測試了12分鐘后，谷歌無人駕駛汽車進入一條雙向道路的中心，壓著雙黃線繞過一輛停在路邊的車——這種行為源自另外一種變化。谷歌曾經(jīng)禁止無人駕駛汽車跨越雙黃線。但當有其他車輛停在路邊堵塞交通時，這種模式就會顯得不合時宜，導致谷歌無人駕駛汽車必須無限期地等待下去。

　　“這很反常?！辟M爾菲爾德說，“你想知道什么時候比較適合稍微放松一下標準?！?/p>

　　在停車讓行標志前，谷歌啟用了“緩慢行駛”功能，向其他駕駛員顯示它的意圖。否則，在四向停車標志前，它有可能繼續(xù)等待，直到十字路口完全沒有車輛為止。

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